Les Commandes de vol.
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La transmission des efforts est assuré par des câbles, ils comprennent des tendeurs, des poulies, des guides câbles et des traversée étanches.
Les câbles doivent être bien tendus pour transmettre rapidement et correctement les efforts de manche.
Ces commandes équipaient les Warbirds et actuellement les avions de transport ainsi que les petits avions de tourisme.
Les efforts sur les gouvernes sont directement ressenti par le pilote. C'est pourquoi, divers mécanisme ont été installé pour permettre de diminuer les efforts de commandes, pour compenser l'augmentation de vitesse, donc l'augmentation de résistance.
* Avantages :
- Légèreté
- Faible dimension
- Changement facile de direction
* Inconvénients :
- Sensible aux variations de température (la tension des câbles)
- Usure des brins
- La tension initiale provoque des efforts sur la structure
La transmission est assuré par des Biellettes, des Guignols ( Renvois ), des Guides, des Coulisses à Galets et des Arbres de Torsion.
* Avantages :
- Simple de construction
- Mécanisme éprouvé
* Inconvénients :
- Réglage laborieux
- Masse non négligeable
- Effet de "flambage" sur les biellettes de grandes dimensions.
En général, les commandes rigides ont été installé en même temps que les servocommandes qui sont en fait de simple vérin hydraulique asservi à la position de la bielle d'attaque. Le problème est la perte de résistance aérodynamique de la gouverne, le pilote ne ressent pas les efforts. Pour compenser ce petit détail, un panel de "Dispositifs Particuliers" est disponible :
( Ces "dispositifs sont ceux du Mirage III, pour les autre appareils de même époque, ils ont à peux près les même fonctions mais ont des noms différents )
* S.R.A. : Système de Réaction Artificiel. (= Boite à ressorts)
- Composé de plusieurs ressorts de raideur différent
- Il donne au pilote une sensation d'effort proportionnel au braquage des gouvernes ( Plus ont tire = plus c'est dure)
En fait, plus exactement, un effort proportionnel à l'effort aérodynamique sur la gouverne.
- Il place les organes de manœuvre au neutre.
- C'est lui qui donne la "loi d'effort" du manche
- Les "lois d'effort" ne sont pas tous les mêmes sur les trois axes, voici l'effort sur la profondeur du Mirage 2000
La "butée élastique" est un ressort supplémentaire de très forte résistance, indiquant au pilote les limites opérationnel de la structure, il ne peu "tirer" plus fort sur le manche que par mesure d'urgence...
* Moteur de correction.
- C'est un moteur intégré au SRA qui bouge le neutre de ses ressorts en fonction du Trim, cela évite le "déroulement de Trim" en cas de panne ou de déclenchement de celui-ci. ( Le déroulement de Trim à été la cause de nombreux accidents )
* Amédée :
- Ce sont deux pignons l'un sur l'autre.
- Il supprime l'hypersensibilité du manche proche du neutre et donne une sensibilité correcte aux extrémités.
- Donc, proche du neutre il a un effet démultiplicateur, aux extrémités
il à un effet multiplicateur.
* Dash-Pot (= Vérin d'Amortissement )
- Cela ressemble à un vérin, mais ce n'en est pas un, en fait c'est exactement l'inverse : une tige freinée hydrauliquement en fonction de la vitesse de déplacement du manche, plus je tire vite sur le manche, plus ça freine, si je tire doucement mais de même amplitude, je n'ai pas d'effort supplémentaire.
- = diminue la vitesse de déplacement du manche.
* Oscar (= Vanne accelerometrique )
- Dispositif monté sur le Dash-Pot
- Masselotte réagissant uniquement aux facteurs de charge positif, elle freine le déplacement de la tige du Dash-pot.
- L'Oscar donne au manche un effort proportionnel au nombre de G positif ( = plus il y a de G, et plus le manche est dure)
* Arthur (= Guignol variable)
- C'est un "Guignol" modifiant sa propre longueur, (grand Guignol ou petit Guignol), il fait ainsi varier son bras de levier sur la commande, donc l'effort nécessaire.
- La grandeur d'Arthur est lié à la vitesse et à l'altitude, en effet un déplacement de gouverne n'aura pas la même conséquence en fonction de la vitesse de l'avion ou de la densité de l'air (donc de l'altitude).
- Avec l'Arthur, si je vais vite et en TBA , l'effort sur le manche sera beaucoup plus dure qu'en HA ou basse vitesse.
* Preservocommande :
- Placé entre "les dispositifs particuliers", au niveau du poste de pilotage, et la longue cinématique du reste de la commande rigide.
- C'est un simple vérin asservi à la position de la commande pilote, donc de tous les systèmes vues précédemment
- Il permet d'annuler l'inertie et les frottements du reste de la timonerie
- C'est sur cette Servocommande que sont combiné la commande mécanique et la commande électrique ( appelé sur Mirage III "auto-commande" = ancêtre du Pilote Automatique)
* Servocommande :
- Vous avez donc compris que c'est un vérin
- Monobloc, double-corps, = 2 vérin en 1
- Bien sur, une servocommande par gouverne (au minimum, car pour les gros civil ...)
- Fixées d'une part sur la cellule, d'autre part sur la bielle d'attaque de la gouverne, le corps de la servo bouge donc avec la gouverne.
CDVE
On garde les servocommandes, on jette les biellettes, et on installe des "torons" de câbles électriques ainsi que des "racks" (=calculateurs) .
* Avantages :
- Gain de poids
- Permet le pilotage d'avions "instable", donc : plus maniable, plus léger, charge utile augmenté.
* Inconvénient :
- Sensible aux pannes électrique "totales"
- Sensible aux radiations des Explosions nucléaire (...)
- Technologie nouvelle, donc fiabilité non garantie, c'est pourquoi, dans les premiers temps il fut utilisé comme
<Dépassement de facteur de charge>
Over-G
Associé aux CDVE, les protections permettent sur certain avions (M2000, mais pas le F16) de limiter les overG, mais qu'est-ce donc ?
Un Over-G est un dépassement du nombre de G admissible par l'avion, le pilote peux supporter 10 à 15 G avant de "s'évanouir"? et bien l'avion aussi...Mais les valeur seront plus faible...
Le dépassement du nombre de G par rapport aux consignes du constructeur entraîne divers opérations de maintenance:
Un très fort OverG ou UnderG pouvait provoquer (sans limitation):
Comme vous le voyez, les conséquences peuvent être grave...
Un OverG est un dépassement de facteur de charge, positif MAIS AUSSI négatif. Si la tolérance constructeur est de -3g à +9g, -3.5g ou -4g tout comme +10g sont des OverG. Et la maintenance pour un OverG négatif (UnderG) est encore plus lourde que pour un positif.
* Manche :
- Sur les trois axes de la cinématique du manche son monté trois S.R.A.
- Dans le sens "Cabré" est installé ce qu'on appelle une Butée élastique, c'est en fait un ressort supplémentaire de très forte résistance monté sur le SRA de profondeur.
Elle indique au pilote les limites opérationnel de la structure, il ne peu "tirer" plus fort sur le manche que par mesure d'urgence...
* Calculateurs :
- Aussi appelé "Rack", ils remplacent à eux seuls, tous les "dispositifs particuliers" des avions d'anciennes générations, plus le mélangeur dans le cas des voilures delta.
- Ils intègrent donc toutes les infos externes (Altitude, vitesse, incidence, ), et les internes (position du manche, limite des sécurité, enveloppe de vol), il en fait un calcul et donne l'ordre correspondant aux gouvernes.
- Pour augmenter la fiabilité (les pilotes n'appréciait guerre l'électronique d'il y a 20 ans), il à fallut inclure la redondance :
- Les sécurités permettent de "tenir" l'avion dans une fourchette de facteur de G pour ne pas abîmer et fatiguer prématurément la structure, cependant, pour éviter une ~collision~, le pilote peut "écraser" la butée élastique de la SRA en cabré.
- Les charges emportées influent également sur cette fourchette, elle correspond à CAT I/III du F16, appelé Air/Stores sur 2000-5 et Air/Charges sur les anciens 2000 C.
- Le Pilote Automatique est complet : maintient d'altitude/cap, suivi de point de nav, atterrissage auto.
* Servocommandes :
- Au nombre de 5, elles sont monobloc et double-corps
- Fixées sur la cellule, avantages :
- Montées à l'arrière des voilures, elles "attaquent" les élevons par 2 bielles d'attaques, cachées par des carénage.
- Pour la gouverne de direction, montée sous la dérive, fixée à celle-ci, elle attaque le Drapeau par sa base, tout cela caché par le karman.
- Bon alors là je vais rester assez plat....je ne le connais pas assez....mais vous pouvez m'aider à compléter cet article...!!!
* Manche :
- Il n'y a aucune restitution d'effort, donc pas de dispositif type SRA
- Il ne possède que des capteurs d'effort et n'a aucun débattement.
Heu, si, apres concertation avec les mécanos F16, et après avoir "manipé" personnellement ce "stick", il s'avère qu'il possède un débattement de 1 mm seulement, sur tous les axes.
En effet, à l'origine il n'en possédait pas , mais pour les pilotes, c'était assez déconcertant, ils ont donc demandé une légère modif...
* Calculateurs :
- le domaine de vol est modifier en fonction des charges externe, en combinaison avec le switch CAT I/III
En CAT III (Charge lourde)
- AOA max (Angle d'incidence) limité à 18°
- Roll Rate ( Taux de roulie) diminué de 50%
Mais le nombre de G n'est pas directement limité comme sur le Mirage 2000 (voir l'article avec le simulateur Falcon 4)
- nombre de chaîne ???
- secours ???
- Le Pilote Automatique est basique, il ressemble à celui du Mirage III, c'est uniquement un maintient d'altitude, pas de suivi de point de nav, encore moins un atterrissage en auto.
* Servocommandes :
- Type ???
- Nombre ???
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Maj : 23-09-2002