Il s'agit d'un interrupteur dans le cockpit du F-16 qui permet de modifier le comportement de vol en fonction des charges externes transportées.
CAT I : c'est le position de l'interrupteur pour un vol en configuration AIR/AIR, c'est à dire portant des missiles AIR/AIR ou etre en configuration lisse.
CAT III : position de l'interrupteur pour un vol avec de lourdes charges. Armement AIR/SOL ou bidons externe
Le domaine de vol est automatiquement limité en CAT III
Le dépassement du nombre de G par rapport aux consignes du constructeur entraîne divers opérations de maintenance:
Comme vous le voyez, les conséquences peuvent être grave...mécaniquement.
Un OverG est un dépassement de facteur de charge, positif et AUSSI négatif. Si la tolérance constructeur est de -3g à +9g, -3.5g ou -4g tout comme +10g sont des OverG. Et la maitenance pour un OverG négatif (UnderG) est encore plus lourde que pour un positif.
Cet interrupteur à pour rôle de préserver le domaine de vol du F-16 en évitant les vrilles et autres feuilles morte. Notamment avec des emports dissymétriques et des évolutions "serrés". Il n'est pas conçu pour préserver les emports externes comme on l'imaginait auparavant.
Le Mirage 2000 possède un interrupteur similaire : AIR/CHARGE ou AIR/STOR. Mais celui-ci, contrairement au F-16 limite aussi le nombre de G. Sachant que ces deux zincs sont à commande de vol électrique (CDVE ou FBW), et qu'une limitation de G est possible à intégrer dans des Calculateurs, je ne comprenais donc pas pourquoi ce F-16 "ignorait" cette "option".
Enfin un vrai pilote de Viper prit part au débat et expliqua le pourquoi du comment. En fait il semblerait que les Ricains privilégient l'intégrité du domaine de vol à l'intégrité des emports et de la cellule avion. Ils ont sans doute suffisament de zincs pour remplacer ceux immobilisé pour maintenance.
Le passage sur CAT III limitait le nombre de G à 5.5
Ce CAT III ne limite plus le nombre de G et est ainsi plus proche de la réalité
Après largage de toutes les bombes, un voyant config vous invite à changer la position de cet interrupteur. Mais c'est ce switch qui reste prioritaire, et donc le pilote... En effet le calculateur "pourrait" passer automatiquement en CAT III, créant avec le voyant "config" un pense-bête pour pilote. Ce n'est pas le cas.
C'est le pilote qui reste maître et décideur du domaine de vol, il est seulement souhaitable qu'il le fasse en concordance avec la conf réel de l'avion.
Mais le problème de ce patch est le résultat immédiat de l'OverG, les emports sont irrémédiablement endommagés, le largage en mode normale de ceux-ci est impossible. Pire, les emports AIR/AIR sont également touché par ce "virus".
D'après un mécano Américain, un emport ne s'est jamais vu endommagé suite à un OverG...!
La resistance des emports est modifiée. Même pour une vitesse excessive, les emports restent intègre. On a seulement un bruit de vent ou de vibrations qui augmente, des bruits de la structure qui "travaille", et plein de ptits voyants qui s'allument.
En réalité en CAT III l'OAE est progressivement limité, par exemple à 100 kts il est limité à 8°, ensuite la limitation est progressive jusqu'à 420 Kts = 18°, au-dela de 420 Kts la limitation d'OAE qui reste de 18° n'est plus suffisante, et vous pourrez "tirer" 9 G.
Et la rectification du pilote Maj Rob "Tigger"
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Maj : 23-09-2002